お勉強講座 其の４
| 空を飛ぶと言う事は、子供の頃からの夢でした、それが現実となり非常に嬉しいです、ただ人間は本来飛ぶと言う事を鳥みたいに本能的には習っていません、だから鳥に近づくにはそれなりの知識が必要になると思います、少しでもトンビに近づくために色々な事を学びましょう（＾＾）。 万が一間違い等がありまして気づかれた方はひげまでメールで教えて下さい、よろしくお願いします。 |
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| お勉強講座その４０（１０／１１） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 風速３−４ｍ／ｓの風は、危険です？！ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 「うそーＴ／Ｏに一番良い風じゃーないですかー、強くもなくて弱くもなくてー」と言われそうですが、実はそこに大きな落とし穴が有ります、最近の皆さんのＴ／Ｏを見て感じたのです、と言う事で下記の表を見て下さい、説明は右です。 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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例として、一般的な最低飛行速度２２ｋｍ／ｈのぱらの場合で説明しますね。（Ｔ／Ｏ速度では有りませんが） 最左列は風の強さ（風速）です、単位はｍ／ｓ。 左から２列目は、その風速を時速（ｋｍ／ｓ）に直した値 ３列目は、最低飛行速度まで後何キロ速度が必要かです 右列は、必要速度をｍ／ｓに換算し直した数値です 数値は、小数点以下二桁で四捨五入。 |
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| 皆さんは、３ｍ／ｓ未満の風だと弱いなーと言う事で、一生懸命走ってＴ／Ｏしますが、３ｍ／ｓを越え５ｍ／ｓ未満の風だと、良い風だと歩くより遅いような感じでＴ／Ｏしますけど、上の表を見ても分かるとおり最低飛行速度まで１秒間に２−３ｍまだ前に進む速度が必要なのです、だから立ち上げた後は加速しなければなりません（立ち上げはゆっくりとね）、決して歩く様なＴ／Ｏをしてはいけません、Ｔ／Ｏして他の人より高度が下がる人はこの傾向があります、他の人のＴ／Ｏと比べて見て下さい、棒立ちのＴ／Ｏ姿勢では足が地に着かず加速することなど出来ません、前傾になり体を下げた様な姿勢を取る必要が有りますよ。又こう言う状況なのですから、速度が無く浮かないからと言ってＴ／Ｏ直後にブレイクコードを引くと言う事は、余計に速度を低下させる行為なので絶対にやってはいけません、ブレイクコードを引かずに加速させる事が優先です。そうしないと失速してストールに入りますよ。 風速７ｍ／ｓになると２５．２ｋｍ／ｈと言う事で最低飛行速度を上回っていますので、立ち上げの途中で浮く（吹っ飛ばされる）と言う事になりますので、通常のぱらは最大風速６ｍ／ｓ以下でのＴ／Ｏ（飛行開始）と言う事で明記してあるのが殆どだと思います。 まとめ：立ち上げはゆっくり、Ｔ／Ｏは前傾で加速して！ |
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| お勉強講座その３９（１０／４） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 再度、ぱらの翼面荷重の話、メーカーによる違い、基準による差違。 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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ぱらのメーカーの設計思想と販売戦略にもよるのでしょうが、メーカーの違いと、基準の違い（ＤＨＶorＡＮＦＯＲ）等により、似たような投影面積にも関わらず、設定されている飛行重量（装備重量）の差が大きいのが気になりますねー。同レベルの機体で一例を挙げると。
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何と、ＤＨＶかＡＦＮＯＲの同じパラでも数値が変わってきています、と言う事は、メーカーの基準も大事ですけど、しっかり自分で自分のぱらの翼面荷重は理解しておかなければならないと言う事ではないでしょうか？ |
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| と言う事で、ひげは簡単な早見表（上）を作りました、基本は、ぱら＋ハーネス＋人間＋その他の装備を含むＦＬＴ重量（装備重量）ですが、概略付加重量は１５ｋｇ程度だと換算して裸体重も出してあります、自分の場合を考えて下さい、ちなみにひげは、体重６０ｋｇ、装備重量７８ｋｇ、飛行しているぱらは２２．６uで飛んでいます（＾＾）、ちょっと重めで飛んでいますね、でも飛びはそんなに悪くないでしょ、かえって強風の時も安心しています（＾＾）、低翼面荷重で飛びが良いと思ってはいけませんよ、でもひげが次に購入する時は２４uぐらいのぱらにしようかなー？、それでもまだ許容飛行重量の中間だから、誰かさんをいじめる為にも（＾＾； 追伸１：ぱらの面積に対して軽めの方は、ウエイト等で調整しましょうねー、じゃないと不安定だよ。 追伸２：ぱらは大きいサイズの方が飛行効率が良くなります（小さくいぱらでもラインの太さは一緒とか色々）、又ぱらの設計により当然違いもありますので、上記のひげの表はあくまでも目安です。基本的に大きいぱらの方がどちらかと言うと翼面荷重は大きめになりますし、小さいぱらは翼面荷重が軽めになります、一応念の為覚えておいて下さい。（上の表はあくまでも単純計算の表です、目安としてはＳサイズで３ｋｇ程度、Ｌサイズで３．５ｋｇ程度かな。） |
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| お勉強講座その３８（９／２７） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 飛んだ時のあなたの体は操縦桿（車で言えばハンドル）！ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| パラグライダーの場合の人間は、飛んでいる状況ではブレイクコードを持っている腕の操作は当然ですけど、体の動き全てが車のハンドルと同じようにパラグライダーの操縦に関わる操縦桿と同じ様な意味を持ちます、何故ならば体を前後左右に動かすだけで飛行特性は変わります、左右への体重移動は良く聞きますけど、前後の移動でも当然変わります（但し、左右みたいにライザーが前後には分離していませんので振り子状態になり、重心位置の変化は少なく、抗力の変化の方が大きいですけど、ライザー操作をすれば別ですが）、と言う事は不用意に体の姿勢を変化させると言うのはいけないと言う事です、意味を理解した行動は良いですけど、何故ひげがこういう話をするかと言うと、不用意に体を動かす方が多いと思うからです、特にＴ／Ｏ直後の１番大事な時に！。Ｔ／Ｏ直後の大気速度が少なく対地高度の確保も出来ていない状況では、ゆっくり座り直したりとか、フットバーに足を乗せるのを気にしたりとか、ブレイクコードを放してゆっくり持ち直すと言う行為は絶対に出来ない筈なのですが何故かやっている人がいるみたいな気がします、特に南郷みたいにＴ／Ｏの前がボールになっていて、真っ直ぐ飛んだらリッジバンドを外れバレーの中に入るような場所ではブレイクコードを手から放す時間的余裕はあまり無いと思うのですが、高度ロスは覚悟でぶっ飛びに専念するのだったら良いけど（＾＾；、揚がりたい気持ちが有ったら多分行動は変わってくると思いますよ、そんな余裕の有るＴ／Ｏの場所では無いから、当然エリアにより状況は変わるでしょうけど。色々考えて見て下さい。 今日の結論 １．急な揺れで体が動くと、もっと揺れると言う事です、逆を反対に押さえないとね ２．体を動かすと言う事は、ぱらが勝手に動くと言う事です、体を傾けたり、片腰を浮かしても同様です。 ３．如何にして効率よく上昇するためには？＝＞色々考えることです（＾＾； うーむ、最近話の内容がハイレベルだなー（＾＾；と自分で感心したりして！＝＞しょうもないなー（＾＾； |
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| お勉強講座その３７（９／２２） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ２つのフライトプラン | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ぱらは、航空路なんて無いし、山や海で飛ぶのでフライトプラン（飛行計画）は必要で無いような感覚を持ちますが、ちゃんと飛ぶためにはフライトプランは絶対に必要です、安全のためにも、それも２つね（＾＾） 先ず、１つ目はＴ／Ｏに立って飛ぶ前に考えるより良いＦＬＴをするためのフライトプランです、エリアの地形と今日の風の向き及び強さを考えてどこでどの様に飛んだ方が効率的でかつ安全なＦＬＴが出来るかと言う事を考えたフライトプランが必要です、フォローやローターに突っ込んで行く人はいないけど（たまにいる！）より高く、より長い時間と考えるならば、かなりの勉強をしてプランを考える必要が有ると思います、もっと飛べる環境なのにぶっ飛んでいませんか？、地形を風を観察してますか、それで何かを考えていますか？、Ｔ／Ｏで飛ぶ前に皆さんで意見交換するのも良いことかも、それで飛んで結果をまた討論する。 ２つめのフライトプランは、高度が下がってＬ／Ｄに向かうと決めた時に考える着陸の為のフライトプランです、これはＴ／Ｏする前にも概略の構想は当然考えていないといけませんが、飛行でその状況（場所、高度、風向き）は変化している可能性が有りますので再度高度の余裕のある内に考えなくてはいけません、よく届かなかったり、変なところに飛んでいった人の話を聞くと、あまりにも何も考えていないのにびっくりします、何もしっかり考えないで着陸したらいけませんよ、今日のコンディションを調べて（上空の風向き、Ｌ／Ｄの吹き流しの向きと風の強さ、地形的に注意する場所等を考慮して）着陸のルートを決めなければなりません、練習生の方は事前にしっかり聞いてから飛ばなくてはいけませんし、また先に着陸した人のＦＬＴをしっかり見る癖も必要です、無線誘導の場合にも、何故こう言うルートで飛んできたのか考える癖を付けて下さい、そうでないと何回飛んでも自分で考えて降りれるようにはなりませんよ、もし分からなかったら聞きましょうね。最終的には自分で考えて降りることが目的ですから、その思考ルーチンの勉強をしないといつまで経っても技能向上は有りません。何事に関しても向上心と努力が必要ですね。（＾＾； 備考：この記載は自分でＴ／ＯしてＬ／Ｄするようになった練習生を対象に書いています、念のため（＾＾； |
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| お勉強講座その３６（９／２０） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 事故は何故起きるのか？（安全管理） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 今回はちょっと難しい話ですが、なぜ事故は起きるのかと言う話をしたいと思います、「起こった〜よ」と言う話の奥にある「何でー？」と言う突っ込みの世界ですね（＾＾； ぱらでも事故が起きると、先ず最初に、誰？・何処で？・いつ？・何で理由は？と言う話を当然の様にすると思いますが、色々聞いた後に「あー、やっぱり」とか言う話を聞くのも多いような気がします、全てでは無いけど、と言う事はそう言う素養（下地）が有るのかなとか考えてしまいますよね、そこを考えてみましょう。 １．何故事故が起こったか （１）事故になるような事をした（不安全行為） （２）事故が発生するような環境だった（不安全状態） （３）どうしようも無かった（不可抗力） じゃー、原因はどれが多いのと言うと圧倒的に不安全行為が多いのが実状です。昔の資料では結果を分析すると８８：１０：２位の比率になりますけど、この比率は年と共に大きく変わってきていますので一概には言えませんけど、基本的に人間のミスが多いのは統計的事実です。事故を統計学的に考えたハインリッヒの法則によると１件の大事故が起きるときには、２９件の軽い事故があり、３００件の事故にならない事故を起こす可能性のある出来事があると言う所説がありますが、物事には潜在的要素があると言う事ですね。車でも事故を起こす人は良く起こすし、しない人はずっとしないと言うのと似ています。但し起こる可能性は誰にでも有るのです。 じゃー次に何故不安全行為を起こすのかを考えてみましょう（＾＾）、考えられる事は。 １ 知らなかった（教えて貰っていない、覚えられない、忘れた！） ２ できなかった（技能未熟、操作が難しい能力以上、色々複合してあったので無理） ３ やらなかった・やってしまった（状況が分からなかった、横着してしなかった、考えずに無意識に） 以上の様な事が考えられます。それではその対策はと言うとかっこの中の事が起きないように注意すれば良いのですよね、これには自分だけではどうしようもない事もあります、特に練習生のレベルでは。ただ内容的にはＰＩＬＯＴ以上の方でも起こりうる可能性を秘めている事です、特に慣れが出てきていると。 不安全状態はと言うと、ぱらで考えられるのは １ 能力以上のぱら（コントロール出来ない、技量過信） ２ 想像以上の環境（コンディションの把握不良、これぐらいはまぁ良いか等） 考えれば他にも色々ありますけど・・。 と言う事で、不可抗力はしょうがないにしても不安全行為と不安全状態・環境は無くなるように考えましょうね（＾＾）考えることが一番の安全対策です、そうしたら事故確立２％の世界になれるかな？（＾＾）、出来るだけ不可抗力だけの世界にしましょうね、本当にこの事を深く突っ込むと本が１冊の内容になりますので今回は簡単なさわりだけの話になりましたが、何かを考えるきっかけになってくれれば良いなとひげは考えます。 |
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| 下の話の続きみたいな事なのですが、雨が降った翌日等で早く乾いている狭い農道（舗装道路）に降りる場合、回りの田圃は濡れているのでぱらを落としたくないですよね、じゃーどうしましょう？ ぱらの降ろし（落とし）方には、通常のブレイク操作で後縁から普通に降ろす方法じゃー道路からはみ出してぱらは濡れてしまいます、時たま偶然出来る蛇腹折りみたいに片側に落とす方法は、良いのですがコンスタントにやるには技術が必要だし失敗するとこれ又濡れてしますね成功の確率が非常に低いのはねー、立ち上がっている状態で片側のブレイクのみ引き込む、これは真っ直ぐになるまでかなり引き込まなくてはいけないので慌ただしく無理があるし、格好良くない（＾＾；、ひげのやっている方法は簡単でそこまで技術（テクニック）を必要としないし、失敗の確率が少ないです、発見したのは、いつもの立ち上げ遊びとトップＬ／Ｄで「あれっ」と思った事からでした。 どうするのかと言うと、Ｌ／Ｄしたら直ぐに体を後ろを向け、クロスハンド状態にしてから勢い良く大きくブレイク操作する、すると勢いのせいで、ぱらのトレーニング・エッジ（後縁）が手前に来てキャノピーは中央部が先に落ちて前縁＆後縁が後から落ちるような状態（死んだ状態）になります、そこで地面に落ちる前に後ろに下がる又は再度ブレイク操作するライザー引く等、風をはらまない状況の引っ張りで何とぱらは中央に寄ってきますよ（＾＾）、ここ４−５回これでやっていますが１回も車１台分の道路以上には、はみ出しません、ラッキー濡れないよー。偶然出来た方法ですが高確率で成功していますので使えるかも？試してみて下さい。 |
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| お勉強講座その３４（９／１８） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 野球以外でも手首のスナップは大事です？ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 手首の話なので当然ブレイク・コントロールの話なのですが、スクールに入った当初皆さんは、ブレイク操作を万歳とか肩まで胸までとか一杯引いてとかと教えられて操作してきたと思いますが、トップＬ／Ｄや定点着陸とか渋いコンディションで山に一杯寄って飛ぶ時とかは、その様なおおざっぱな操作では当然足りなくなります、操作自体も上腕を上下に動かすような操作では動きが大きすぎるし細かい操作が出来ません。 人によってはブレイクコードにコントロール・グリップを付けたり、トグルに手を通してラインを操作する（遊びが少なく、コントロール感覚がダイレクト）等の技を使う方もいますが、それでも上腕での操作では動きが繊細には出来ません、そこで登場するのが手首のスナップです、必要な所まで上腕でブレイク操作した後に上腕を固定して、細部修正は手首のコントロールで実施すると農道のような細い道路に着陸する場合の細かな修正には非常に楽であると共に、細かい操作なのでローリング（横揺れ）する事もかなり少ないです（蟹の横移動状態かな）この場合も細かいですが左右のバランスの取れた操作が必要で有るのは当然です、片側だけの操作では次の再修正がやりにくいですよ、人によっては違う方法の操作をされているかもしれませんが、あくまでこれは「ひげバージョン」ですのでやってみて良いなと思ったら使われたら良いでしょうし、勝手が悪いと思えば今まで通り御自分のやり方でやれば良いと思います、あくまでも参考ですよ。 |
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| お勉強講座その３３（９／１６） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 風を考える その１ （バレー・ウインドーとＬ／Ｄ） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ｌ／Ｄの風と上空の風がどう一方向の場合には、高度処理も悩まないのですが、良く南郷の「たえもんの森フライトパーク」みたいにＬ／Ｄがバレィ（谷・ valley）になったような地形では本流とＬ／Ｄの風向きが違う場合（バレィ・ウインドゥ）がありますね。その時の高度処理はどうしましょう（＾＾）考えてね。 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 上の２つの絵を見てもらえば、そうかーと理解して頂けるのではないかと思いますが、バレィ・ウインドゥで上空の風向きとＬ／Ｄの風向きが違う場合の高度処理は、ローター（乱流）の出来るだけ来ない場所で高度処理して（且つ高度ロスの少ない場所）出来るだけローターに近づかないようにＬ／Ｄする必要が有ります、もう１つ加えるならば、気流が悪いのですから、キャノピーのラム圧をあげて（速度を付けて）出来るだけ潰れにくいように高速で飛行する必要があります（押さえて飛んだらダメ）、この方法でＬ／Ｄする時は後ろを向いて飛行しますので、Ｌ／Ｄの距離を確認するために後ろ向き飛行に入ったら前方の安全を確認したら、直ぐに吹き流しの方を見て距離を間違わないようにすると言う事も併せて気を配る必要があります。 （純太郎君・あきちゃーん、やったでしょぅ土曜日、意味を理解してね（＾＾；） |
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| お勉強講座その３２（９／１０ その２） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 「まぁ良いか」とか、「これぐらいは良いか」は、絶対良くない！！ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 半信半疑の状態での飛行は、絶対良くありませんよ、良く言う「だろう・良かろう」は空中では禁止事項です、航空機の整備の仕事の注意喚起標語でこう言う言葉が有ります「やったはず、締めたはずでは、落ちるはず」ってね！自信が無くてオドオドとしてやるのも情けないですが、無謀（無責任）な行動はもっと悪いです、やる根拠も何も無いのですから、人間が空中に入ったらその精神状態までもが大事になります、立ち上げの時に綺麗に上がらなくても「まぁ良いかー」とか「これぐらいは」で飛び出したりしてはいけません、「これなら大丈夫」で飛び出すことが大事です、失敗したらやり直せば良いのですから、次の人が待っているからとか、何回も失敗したから何て言うのは、関係ないです、だったら「私は後でやり直します」と言って順番を後に回せば良いのだから、その方が当然でしょう人間として、無理して悪い状態で飛び立つ理由は何も無いとひげは思います、何故そこまで無理をしないといけないのでしょうか？、何の為？自分のプライド？皆に笑われたくない？、そんな事で自分の体を無謀に空中に出して良いのでしょうか？答えはＮＯです。この様な話は、ひげが整備士として機会ある毎に後輩に良く話す話ですが、ぱらにも同じ様な状況が散見されますので今回は書きました（失礼なのかも知れませんが・・・・）。 ただ、新しいことに挑戦したり、頑張るときまで上記のような気持ちになったら前進は有りませんし、進歩が無くなります、それはしっかり管理された環境で指導者の元に新しい事をやってみなさいと言われたら、ＴＲＹする気持ちは持っていないと後ろ向きの気持ちになってしまうと言う事です、そうでないと人間は新しい事に立ち向かえなくなってしまいます（自分の現状の能力以上には）、それも困りますよね。それでは人間は月には行けないし、女性のＰＩＬＯＴなんていない筈です、でも両方とも現実にですし、出来るのです。 今日の要点：自分をコントロールしましょう。 ｂｙ ひげ 追伸：ひげは、まだ自分をコントロール出来ません、可愛い女の子がいるとついつい運転していても横を見てしまいます、修行が足りないなー（＾＾；反省！ |
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| お勉強講座その３１（９／１０ その１） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 両翼の翼端潰しと片翼の潰れ（＾＾； | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ぱらにとって翼の潰れは怖いと皆さん思っていますよね、でもそう言う人でも降下手段として両翼端潰しをやっている方が殆どだと思います、雲の吸い上げだとか、リッジ帯でのトップＬ／Ｄだとか意識的に高度を下げる場合に、じゃー同量の面積の翼端折りは怖くなくて片翼の潰れは何故怖いのでしょうか、そうですよねアンバランスだからと言うのが１番の理由ですよね、それと意識的にやるのではなく、不意に潰れる場合が多いからと言うのも余計に怖いのですよね、空気のコンディションを考えずに同一の安定したコンディションで考えれば片翼の潰れの方が折れている面積が少ないのでバランスさえ取れれば両翼端潰しと同じ様な安定した飛行が出来ると言うのは原理的に分かると思います、ぱらはライザーが右左に２つに分かれているので釣り合いがとれた状態では左右均等に荷重が掛かっています（飛行総重量の半分）、でも片翼が潰れると少ない面積になり、それに同じ重量が掛かると当然アンバランスになりますよね、だったら荷重を折れていない方の翼に体重移動して翼面荷重を増やせばバランスが取れると言う事になりますね、そうです片翼潰れの初度対処は体重移動になります、その後両翼端潰しの回復と同じように潰れた方のブレイクコードをシェイク（大きく上下に動かす）して潰れを回復させます。回復したならば、ぱらのラム圧を上げる為に（潰れやすい空気の中を飛んでいるのだから、ぱらの内部空気圧を上げて潰れにくくする為）速度を付けて飛びましょうね、でもアクセルの使用はダメですよ、迎え角が減少するから。 機体によっては、体重移動後に旋回しないように潰れていない方のブレイクコードを少し引く場合も有りますが、初級機の場合は必要ないと思いますし、引き過ぎの方が心配です、通常初級機は直ぐに自己回復しますのでその時間も無いと思います、体重移動＆シェイクの方優先ですね。初中級機や中級機になれば別ですが、それもぱらの機種によっても違いますし。 最近のパラは、片翼潰れでも旋回しないような翼設計をしてある物も有りますが、ぱらにより９０度以内とか９０−１８０度とか１８０−３６０度とか３６０度以上と、片翼潰れたら旋回する物もあります（直ぐに対処しない場合）、概して上級機になればなる程、その傾向は強くなりますし、潰れも自分では回復しないような傾向になっています（回復操作が必須）放置するとスパイラルや異常姿勢になります、ＤＨＶのテストレポートには、そのテスト結果が出ていますので見てみると勉強になると思います（その他の色々なテストも含め）、だからひげは、皆さんには安定したぱらを勧めるのです。良い飛びは、良いコンディションで飛べばいいのですから、機体性能を必要以上に上げるとそれに伴ってリスクも付いてきます、それをコントロールするだけのスキルが有れば別ですが、でも徐々に上げていった方が良いと思います。だってぱらの性能もコンディションには、かなわないからねー。 注意：片翼潰しの練習は決して個人で勝手にやらないで下さい、「万が一そうなったら」と言うために知識として知ってもらう為に記載してあります。 備考：この記載は練習生の為に書いてあります、上級者の方はこれに寄らず、個々のぱらの特性等ありますでしょうから、御自分の判断で飛行下さい。（言わなくてもそうするか（＾＾；） 追伸：ＪＨＦの教本にはブレイクコントロールが先に書いてあるのは、ひげは当然知っています。 |
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| 南宮崎パラグライダークラブ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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