他山の石

２００３年以前版

他山の石を辞書を引くと 自分の玉をみがくのに役にたつ他の山の石。転じて、自分の修養の助けとなる他人の言行。自分にとって戒めとなる他人の誤った言行。　類句　⇒人のふり見て我がふり直せ。　とか書かれています。 航空機の世界では、事故速報とか危険通知、技術改善提案とか色々な形で他であった事例事故等を今後の参考にする為に活用することが常となっていますし、制度化されています。パラの場合も自分で痛い思いをするよりも、そう言う事があるんだと言う目的で色々な事を知ることが非常に参考になると思いますので、事例紹介と言う事でこのコーナーをもうけました、間違っても個人の中傷とか非難の為に作ったのでは有りませんので誤解の無いようにお願いします、一例としてクラブの活動の中での事例が紹介される事があるかもしれませんが、その際はご容赦下さい。また事例として出ないように頑張ってＦＬＴ及び練習して下さいね。 また色々な事が書いてあるからと言って、パラは危険だと言う事では有りません、基本を守って飛べば安全なのですが、空中を飛ぶのですから、基本を守らなかったり、知らないと危ないよと言う事です。

２００２年１２月Ｘ日　魚野にて

今日の魚野は、風が弱めです２−３ｍ弱です、僕はいつもダミーで先に飛んでいってしまっているのですが、今日２回目のＦＬＴと言う事で皆さんを回収の為Ｔ／Ｏで全員のＴ／Ｏを見る事に、それにＸさんが１回目のＴ／Ｏでお尻を擦りながらＴ／Ｏしたと言う話を聞いたので。皆さんのＴ／Ｏを見るとやはりＸさんは加速が悪く、Ｔ／Ｏ後コンスタントストール（翼の潰れない状態の失速）状態で降下してその後加速して飛んでいる！、何と言う事だ、もう少しでスタ沈状態のＴ／Ｏでした、１回上手になったからと言っても偶には又Ｔ／Ｏも見ないと危ないなと思い直した次第です、原因はと言うとクロスから前向きに戻った後の前傾不足でブレイクが引かれてぱらがピッチアップになっている状態で飛び出し、尚かつハーネスに座る時の前傾からの手の回しが手を伸ばしたままで横から前に持って来ている、これではコンスタントストールに入る訳だ、手を水平に横に伸ばした状況は、真下に腰まで引いた位のブレイク操作になりますよ！前傾姿勢で手を後ろに上げた姿勢から前に持ってくる時は、肘をしっかり曲げて脇の下を通すぐらいのつもりで持ってこないと引きすぎになりますよ、この手を横に開く癖のある人は上空をＦＬＴする場合も癖になりますので必ず直して下さい、正しいブレイクコントロールは出来ませんよ、幾ら滑車が付いていると言ってもラインにも負担も掛けますしね。 　偶々この時デジカメの連写モードで全員のＴ／Ｏを撮したのですがＸさんのＴ／Ｏはコンスタントストールの見本の様なＦＬＴで落下による速度の回復でＴ／Ｏしていると言うのがはっきりわかる映像でした、今回の反省点としては慣れてきても基本に忠実にやらないと以前はちゃんと出来ていた人でも失敗すると言う事でしょうか、そう言えば航空機も毎回同じように安全に飛びますが副操縦士と速度も上がる角度も二重に確認しながらのＦＬＴですから、マニュアル通り（基本に忠実）がやはり１番安全なのです。 今回も本人に証拠の連続写真をメール添付しました、「百聞は一見にしかず！」ですね、理解力倍増作戦です（＾＾）

２００２年１２月Ｘ日　乱杭野にて

この日の乱杭野は３−４ｍ程度の正面の風でリッジも取れるような環境のコンディションでした、その日のＸさんはいつものようにリッジソアリングしていたのですが、何故か少し操縦が荒い、特にターンの時にと思っていたら、案の定旋回外側の翼端が１−２ｍちょっと潰れます、これで注意するかなと思ったのですが、ＦＬＴ操作は一向に変わらず、その後も２回３回と同様に翼端が潰れます、普通だと数回も潰れると何かを考える物ですが一向に操作に変化無し、良く良く見ると旋回の時に外側のブレイクコードをフルリリースししかもそのタイミングで大きな体重移動と言うか腰浮かしと言うような動作を取っているので外側のライザーテンションが抜けるような感じになっている、なんであんな荒い操作をするのかな危険だなと思う間もなく山に向かってきた後の右旋回で左翼が殆ど潰れた！、翼全体から見て４５％から５０％近い大きな潰れです、そのまま強引に右にターンしていたら曲がりきれずに山沈かストールに入っていたと思いますが、左に傾いた影響か偶々左ターンに入ったのと、尚かつ安全な機体だったのでシェイクの動作はしたようには見えませんでしたが、直ぐに回復して山にぶつからずに事なきを得ました、右ターンの途中だったので右に体重が掛かっていたのが良かったのだと思います、でも潰れたのは急激に体重掛けすぎ（反対側がテンション抜け）で潰れたのだけどね！。 　今回の操作に陥った原因は何かなと考えたのですが、色々な要素が有りそうなので列挙してみました。 １．先にかなりゲインしている人がいたので気負いが入っていた（冷静さの欠如？） ２．ここはその人にとっても良い思い出が多い場所で、飛ぶ事に対しての危険認識が希薄になっていた？。 ３．ぱらを飛び始めて約２年半で飛ぶ事に対しての慣れが出てきていた？。 ４．ぱらが変わっていたので、今まではこれ位でもＯＫと言う曖昧な感覚で飛んでいた？。 ５．本人のその日の気分が荒れていた？、普通はあんなに荒い操作はしなかったと思うのだけど。 以上想像の域を出ませんが、色々考えられます、何か有る時は通常原因は１つでは有りませんね。 後日このＸさんがこのぱらはブレイクコードが長すぎるので短くしたいと言う話を持って来ましたが、ひげが立ち上げてみてもラインの遊びは１０ｃｍ位で長いことはないし、これ位は無いと翼端折りの時に引かれて困る、セッティングされたぱらのブレイクコードを長くすることは有っても短くするのはとても危険で通常は絶対やりません、ストール（失速）に入りやすくなりますから、ぱらが変わって操作感覚が変わったのなら、車と一緒で人が合わせて運転（操縦）しないといけないのです、それがそのぱらの持っている固有の操縦感覚なのですから、と言う事で長い期間１つのぱらに乗っていると今まで乗っていたのが普通と言う感覚になりますけど、車同様ぱらもそれぞれ操縦感覚が違いますよ、僕は現在１−２の機体、２−３の機体、タンデムと乗りますが全てが全然別の操縦感覚です、動きも違うし操作する重さも違います、ぱらを人間に合わすのでは無く、人間がぱらに合わさないといけないと言うのが今回の結論でしょうか。 以前先輩から聞いた話で、翼端折りしようと手を伸ばしたが届かないので飛び上がったら、ライザーのテンションが抜けて翼が潰れてしまったと言うのが有りましたが、今回の片翼潰れも同様の原因ですね。ぱらの翼形状を保つためには、例えロールやループを行っている様な状況でもラインのテンションを維持すると言うのがフレキシブルウイング（軟翼）のぱらＦＬＴの大前提ですから、出来るだけ頭で理解した操縦に心がけましょう。

２００２年１０月Ｘ日　北郷にて

以前から立ち上げ時からブレイクコードを引きすぎる傾向に有って再三注意していたＸさんですが、今日偶々皆さんのＦＬＴをビデオに収めようと持って来てＴ／Ｏにいる方に交代で撮影してもらったのですが、家に帰ってからそのビデオを見てびっくり、僕はダミーで先に飛んで下にいる場合が多いので皆さんのＴ／Ｏは見る機会が最近少ないのですが、何と立ち上げ時のブレイクの引きは直っているのですがＴ／Ｏしてからの引きが直っていないどころか、飛んでから浮きを確かめるように何度も上下に腰の所まで引いている！（意識的？無意識？）流石に横で見ている会長の「引きすぎーっ」の声までビデオに入っていました、その日は数回のＦＬＴが有ったので他のＦＬＴも見てみましたが同様に引いています、ぱらの場合水泳と同じように自分の姿は見えないのですが動かしている手や足は自分の物なのですから水泳みたいに水の中と言う事でもないので理解して動かしてもらわないとね、ぱらの場合適当な操作では命の保証が無くなります、今回は「百聞は一見にしかず」と言う事でビデオ映像をビデオキャプチャーして静止画に落としてメールに添付して本人に確認していただいてもらいましたが、本人もそのひどさにびっくりしていましたので今後は直ることを期待しています、皆さんも他の人から色々言われても軽い気持ちで考えずに真剣に自分の命に関わることだと思って考えてみて行動して下さい、そうする事によって自分のＦＬＴが自分でも見えるようになりますよ。人の意見を軽い気持ちで聞いていると痛い目を見てから気づくと言う最悪の状況になるでしょう、言ってくれる内が花なのですから。人の意見を真剣に聞かないような人には誰も言わなくなりますよ。例えその人が怪我をしようとも。

２００２年６月から９月までの反省点

ちょっと前回の書き込みから間隔が開きましたので、個別に書くのではなくまとめて書きますね（＾＾；、個別になるとかなりの量になりますし、正確に覚えていない事もありますので。 １．ストール（失速） 　特定の方でしたが、トップランの練習の際に進入高度が適当である（高め進入）のとその為過大なブレイク操作により失速が数回有りました、有る程度のレベルになったら自分の機体とストールポイントの理解確認も必要ですし、ストールに入る前兆も会得理解しなくてはいけませんね、また失速すると言う事は飛行する速度感覚も会得していないと言う事になります、操縦に関してもブレイク操作は速度コントロールで高度コントロールでは無いと言うことの理解が不足していると思います、高め進入になったらブレイクを引くのではなく早めに翼端折りして高度を下げるか左右に振って旋回による高度処理をするか又は再度進入し直すと言う判断が必要になります。再度お勉強講座その４６を読み直して下さいね。 ２．山沈２件、近いの２件 　山沈２件は、いずれの場合もリッジソアリングによる場合でしたが、飛行方法・地形による風読みの甘さ・安全マージンの少なさが原因であると思います、リッジソアリングの場合に山に平行に飛行すると言う事は良いのですが、機体の向きが平行や山向きではいけません、とっさの場合に逃げられませんから、谷向きの偏流飛行が基本であると言う事が慣れにより忘れてきているのではないかと思います、クラブ・フライト（かにの横這い飛行）と言う意味をを再度考えて下さい、特にどちらも風上から戻るフォローＦＬＴの時に起きていますがフォローはアゲインストよりも操舵もにぶくなり反応が遅く半径も大きくなります、アゲインストＦＬＴよりも安全マージンを余計に上げる必要があるのです。 　山沈に近い２件に関しても。もう少しで上記内容になる所でしたが、ギリギリでかすめると言う状況でした、こちらも同上の注意が必要です、その為には速度を持った飛行が大事です、速度が有れば何かあってもブレイクをとっさに引いて上がって逃げると言う事もできますが、低速飛行では無理ですね。フォローからのターンで速度を落としすぎるといけないのですよ、又何時もＦＬＴして高度が下がると分かっている場所（シンク帯）に進入するのに低高度で入っていくと言うのは結果を考えるまでもないと思います、冷静に考えた飛行が必要です。 ３．スタ沈 　これも相変わらず何回か起きていますが、Ｇｏ−Ｎｏ−Ｇｏ（飛ぶか・止めるか）の判断がまだ自分で出来ていないと言うのが一番の理由でしょう、実際に無風の場合でも飛べるエリアであればＴ／Ｏする練習までしていますが、だからと言って全員がスタ沈する訳では無いと言うことを理解して下さい、と言う事はスタ沈する方だけが技術レベルが低いと言う事です、飛ぶ判断・中止する判断これが一番大事なのです。スタ沈する時の操縦技術的な悪い点は以下の通りです。 （１）　クロスハンド立ち上げの場合でもフロントを向いてからは、ぱらの確認をしていない 　　翼が潰れているのにＴ／Ｏしたってねー、シュートや傾いているのを感じてもいないし見てもいない場合も！ 　　これからＴ／Ｏすると言うのに自分で１回もぱらを見ないでＴ／Ｏするのは如何なものでしょうか？ 　　特にＮＰ以上の方は自己判断なのですから自分のぱらを確実にちゃんと自分の目で見ないとね （２）　Ｔ／Ｏ速度がないのに飛び出している 　　良い風の時に出ている事が多いので走ろうとしない！、だからと言って浮くテンションを感じている訳でも無い。お勉強講座のその１７とその４０を再度読み直して下さいね、何かが間違っていますよ。本当に顔や耳に当たる風及び風切音で飛べる大気速度を感じていますか？、飛び出す最後には少しのブレイクコントロールをして浮くテンションを感じて下さいね、何もブレイク操作しないで飛び出しているのを良く見かけます、だからと言って大きい操作は余計困りますが。 ４．無くて七癖 　ぱらでのＦＬＴの場合も各自の癖というのが多々有りますが、その癖が安全なＦＬＴを阻害するような事が有ってはいけません、例えばＴ／Ｏの際の無意識の深いブレークコードの引きとか旋回時に旋回外側のライザーを握る癖とかＴ／Ｏして直ぐにハーネスの座りが悪いのでお尻をゴソゴソ動かすとか、キャノピーまでゴソゴソ動いていますよ！色々な事例が見られました、実技検定試験の時までも。自分で分からないから癖なのかも知れませんが気を付けた方が良いです、安全のためには。自分で意識して直そうとしないといけませんね。また他の人はそう言う時にどうやっているかと言うのも見てみるのも勉強になると思いますよ、自分で何かを発見して下さいね。

２００２年５月Ｘ日　宮田山にて

この日の宮田山のコンディションは、４ｍ程度の風で軽い雲の吸い上げのあるリッジコンディションでした、皆さん長い時間飛んでいたので、練習生二人がトップランディングの練習を開始しました、最初の各１回目は綺麗にＬ／Ｄ、再度Ｔ／Ｏして２回目のトップランディング、最初の方が降りて次にＸさんの順番になりました、この時点で今日のＦＬＴ時間は２時間を超えていました、Ｔ／Ｏへの進入角度がちょっと深いかなと言う感じは有りましたが、早めに偏流飛行に向きを変えたら大丈夫と言う感じだったのでそのまま進入を継続させて、Ｔ／Ｏ横のトップランディング場に近づいてきたので偏流飛行を指示しますがアゲインストへ向きを変える動きが遅い、「もっと引いて、向きを変えて」と指示しますが、ブレイクコードの引きが浅いし、少し両方引きみたいな感じもしていました、結果はトップランディング場を少し通り過ぎ、その後ろの駐車場の車の上にＬ／Ｄ！距離的には１０ｍ程度しか離れていないのですが・・・。屋根に片足を着き、そのまま後ろに倒れるような形になったので、お尻か何処かでフロントガラスをアタック、結果ガラスひび割れ、当人はエアバッグの影響でかすり傷一つ有りませんでしたが、一歩間違うと危ないですよね。 今回の教訓：長時間飛んだら疲れて来るかも知れませんが、Ｌ／Ｄの時には気合いを入れて！、進入角度が深くなりそうな時は、早めにアゲインストに向き偏流飛行で対地速度を落とさなければいけない、トップＬ／Ｄ場から後ろに下がると分かっているのに、その対処操作が出来ていないので、そのまま風下に流されている（フルグライドにしていないし、クイックなターン操作もしていない）、またトップＬ／Ｄに限っては再度進入してやり直すと言う行動が取れるにも関わらず、危険予知が出来ていないので、着陸のやり直しと言う行動もとれていないと言うのが今回の反省事項になるかと思います。（ちゃんと降りる所まで飛んで行ってるのに、通り過ぎて下がってはいけません）

２００２年４月Ｘ日　南郷にて

その日の南郷のコンディションは雲底もそれ程高くは無く、軽い雲の吸い上げが有ったので、Ｔ／Ｏしたら暫く翼端折りが必要な状況でした、山の前に出ると必要無いのですけど、殆どの方がＴ／Ｏして残り３名となった時、ＸさんのＴ／Ｏする順番になったのですが、最近Ｘさんが翼端折りしているのを見た事のないひげは「翼端折りＯＫですよね」と再度念を押すと「大丈夫ＯＫ」と言う返事が返ってきたので、そのままＴ／Ｏして行きました、Ｔ／Ｏと同時に軽い吸い上げで上がり始めます、無線で翼端折りを指示しますが、動きがない、無線機をＣ／Ｋして再度翼端折りを指示、ところが暫くしてＸさんが始めた行動は何と「Ｂストール」！、操作後シュートしてタッキングに入っています、慌ててタッキングを止める操作を無線で指示した後、「何やってるの、ラインが違うよＡライザーの一番外のラインを引いて！」と叫びますが、再度Ｂストール操作をします、ライザーの戻しが遅く、フルストールに入りそうで見ていても怖い！、結局３回Ｂストールをやり３回目は５０ｍ以上降下してしまいました。 　取り敢えず何とか降りたので、何故Ｂストールやったのと言うと「以前翼端折りの時前もこのラインを引いた」と言う始末、やっている事を理解していない最悪、だから確認したのに。また何故無線の指示を聞かないのか訳を聞いたところ、無線機をＬ／Ｄの車の中に置き忘れたのを言わないで隠して黙って飛んでいたのでした（言うと飛ぶなと言われると思った）、これには流石のひげも頭に来て、「クラブの継続を考えさせてもらう」とまで言ってしまいました、ＰｉｌｏｔレベルならまだしもＢ級生レベルで無線機無しで飛んで、それを隠す何て！、その時は、翼端折りをまだ練習していなくて飛べない初級の練習生が居たから無線機は借りられたのに、これ以降ひげは他の人も飛ばす気がなくなり、またその方達も飛ぶ雰囲気を無くしてしまい、非常に不愉快な雰囲気になりました、自分さえ良ければと言う行動は、どれだけ回りに迷惑をかけるかと言う事を理解して頂きたいと思いました。こんな方がうちのクラブにも居たと言う事実が非常にショックなひげです、その後当人が陳謝してきたので「二度と隠し事はしない」と言う事で取り敢えずその場は治まりましたが、練習生に取って無線機は命綱ですよ、分かって下さい、やり方を覚えていない時は、恥ずかしくても隠さずに聞いて下さい、自分の為ですよ（死ぬよ）。

２００２年３月Ｘ日　南郷にて

その日は、良い風が安定して入っているのでリッジできるコンディションでしたが、時間が早いので当然あちこちにサーマルが発生している状況でした、その日のＸさんは、リッジサーマルを受けた瞬間何を考えたか、条件反射なのか深いブレイク操作をしてしまったのです、通常サーマルに突き上げられた様なピッチングが起きたら当然ブレイクはフル・リリースでストールに入らないようにするのですが、反対にブレイクを引く操作をした為にひっくり返るような異常姿勢に成ってしまいました、偶々ひげが見ていたので「何をしているの万歳！、そんな操作して死にたいの！」との無線の声に我に返ったのかブレイクコードをフル・リリースしたので事なきを得ましたが、異常姿勢とハーネスの下に握り拳が見えた時は「もうだめかも」と思ってしまいました、幸いにも安全な機体であった事と、上がりの成分が強かったのでそれでも持ち上げてくれたのではと思っています、でも間一髪だったのは明らかでしょう。 　人間は本来意識せずに反射的に行動する事があります、例えば最初の頃の立ち上げ練習、傾いたら必然的に引っ張って起こそうと言う様な行動を取りますが、間違いですよね逆にぱらの下に入り込むようにステップするとぱらは起き上がってきます、これと同じように人間は体が上方に持ち上げられたら万歳でなく手を下げる動作の方が自然な動作ですが、ぱらでＦＬＴする場合においては、危険極まりない行為となります。 　ちなみにこのＸさんは、以前着陸直前にも１回同様の操作をして余計にピッチングを起こさせて危ない状況に成った事が有りましたので同じ内容を注意した事が有ります、だから心配で飛ぶときは注意してみているのですが、もしも再度この様な事が起これば、この方には飛行適正が無いと言わざるを得ません、御本人の為だと思います、事故を起こしたりましてや死亡するような事になってからでは遅いのです、人間には色々な方がいます、訓練や練習・経験により技術が向上し、判断力も上がりますが、人間本来の行動までを理性で制御できないと「空を飛ぶ」と言う行為は危険な行為に成ってしまいます、職場のＰａｉｌｏｔ養成課程でも全ての方が最後までＰｉｌｏｔで卒業することは出来ません、コースＯＵＴされる方も当然多数います、スカイスポーツであるパラグライダーの場合コースアウトと言う事は通常は本人が止めようと思わない限りは無いので、そこが大変難しいことになります、怪我して止めるか、死んで出来なくなるかしか無いのではいけないなとひげは考えますが、皆さんは如何考えますか？ 　当面この方には、しっかりピッチングの練習をしっかりやってもらい、手を上げるのが癖になる位までやらなければいけないなと考えていますが、それまでは目が離せないと言うのが本音でしょうか。習い始めの初心者なら分かりますが２年も飛んでいる方にやられると非常に困ってしまいます、だからぱらで飛んでいる時はいつも神経を飛ぶ事に集中してもらわないといけないと言うのが今日の結論でしょうか。

２００２年２月Ｘ日　南郷にて

その日のコンディションは、リッジソアリングも取れるような状況でしたが、風が正面からでは無くちょっと東がらみと言う状況でした、その日のＸさんは当初下がりましたが、無線誘導によりリッジで高度を上げＴ／Ｏ上空を飛ぶまでゲインしたのでトップＬ／Ｄのシュミレーションを２回した後そのまま飛ぶようにと指示して、ひげは次の方を飛ばす準備をしていると風が少し強くなった後、今度は弱めになってきましたので、ＦＬＴ中のＸさんのぱらは高度が下がってきたのですが、Ｔ／Ｏレベル高度のまま風下側の右側へ飛んでいったので、低高度でそっちへ飛ぶと高度下がるし前に出にくしよ、下がったら早めにＬ／Ｄへ向かいなさいねと無線を入れます、次の方もＴ／Ｏしてビデオ撮影をしていると、Ｘさんのぱらがなかなか出てこないので、他の方に確認してもらうとＬ／Ｄに向かっているがかなり高度が低いとの事、目視確認するととても正面のＬ／Ｄには届かない高度レベルで、距離の近い旧Ｌ／Ｄにも届かない高度になってしまっている、取りあえず降ろせそうな所を探すように指示すると共に、電線には注意するようにと無線を入れる、低高度で左右に探すが降ろせそうな場所がないような様子、しょうがないので危険な所に降りるよりは、と言う事で「適当な場所がなかったらツリーランしなさい」と無線を入れると、その直後意を決したのか竹藪へツリーしました、飛んでいたもう一人も近い方の旧Ｌ／Ｄへ降りるように指示して、着陸を確認してから、回収へ、竹藪なので柔らかく降ろしてくれたようでぱらも人も無傷でしかも回収もスムーズでした。今回の事例はビデオ撮影していたので事後、本人も状況確認できましたので反省点は本人も確認できたでしょう。 今回の反省点 １．高度低下しているのに風下側に飛行した、風向きに対する地形影響の認識の不足。 ２．風下側飛行を直ぐに指摘して高度低下の注意とＬ／Ｄへ向かう指示を受けているのに届かなかった。 （１）高度判断の甘さ、多分届くだろうと言う好い加減な判断。 （２）思ったより高度低下したので有れば、風下側にある近いＬ／Ｄを使う判断が出来なかった。 （３）高度低下しているにも関わらず、いつまでも風上側のＬ／Ｄに向かおうとして、もしも届かない場合の事を頭に入れていないし、緊急Ｌ／Ｄ出来る場所の確認もしていない。 いつも飛んでいるし、いつも届いているからと言うのは、判断の根拠にはならないと言う事を認識すべきである。

２００２年１月２２日　北郷にて事実確認

地元の方との人間関係もそうですが、農作物や樹も大事にしようね

昨年末に北郷で無断ＦＬＴして杉の木にツリーランした件ですが、本人から連絡がクラブにないので会長から本人に事実確認の電話をしてもらい、早急に謝罪をと話していたのですが、なかなかなので会長に再三電話してもらいましたが結局この日になったそうです、本人は杉の木２本を上の方だけ切ったと話していたらしいのですが、当人と地主さんと会長とで一緒に現場に行って見たところ、根本から伐採１本、枝が１本も無い状態で途中から切られたものが４本と言う状態だったとの事で、山主さんも呆れて声が出ない始末だったそうです、植樹して１０年以上もの間、人が手を入れて育てているものを全く惨い事が良く出来る物だと思いました、本当に自分本位での考えでの行動ですね。 　こう言う方の行為の為に、「他のぱらをやっている方も同じなのでは」と思われるのでは考えると、憤慨の気持ちを抑える事が出来ません、以前うちのクラブでも根占や宮田でＬ／Ｄ横の畑に入った事がありましたが、入っただけ（農作物は殆ど荒らしてない）でも、クラブでは本人が行けない場合でもちゃんとそこのエリア管理の方と会長以下数名で一緒に地主さんの所に行き謝罪してきているのに！（でも畑の持ち主の方と話したら、何時も畑を見ているので足跡だけで他人が入ったとちゃんと分かると話されていました、真面目にやってて良かった（＾＾；）、今回みたいな例外的な方がいると、他の真面目にやっている方が本当に迷惑すると思います、他のエリアでもこの様な件でエリアが使用出来なくなった所も少なからず有ります、皆さんも地元の方との挨拶でもエリアの美化（ゴミを捨てない）でも積極的に協力して下さいね、結局最後にその結果は自分達に返ってくるのですから。植物や樹木の一番上の芽を摘んだり・切ったりすると、その植物はその後どう育つかは分かりますよね、当然真っ直ぐには育ちませんよね、真っ直ぐが命の材木は価値が無くなりますね、特に杉の木は。今回みたいに根本からとか枝を全く無くするは、論外としても。

２００２年１月Ｘ日　南郷にて

その１（同時進入） その日の南郷は、最高のコンディションで皆さんがリッジソアリングするような状況で多数の機体が一緒に飛んでいたのですが、風が弱くなり皆さん同様に高度が下がりＬ／Ｄへ向かってきたのですが、先に練習生がＬ／Ｄに向かって降りてきている時に、もう１機のＰｉｌｏｔの方のぱらも降りてきて同時進入になりそうなので「先に降りるか、上空待機するかどちらかにして」と無線でコールした所先に降りてきたのですが、位置関係の判断が甘かったのか、結局同時進入になってしまいました、Ｌ／Ｄは中央の農道を挟んで左右に有るので左から来たので道路の左に降りればまだ良かったのですが、わざわざ道路の右の練習生が降りる側に割り込んで進入したから、後ろの練習生は行き場がないのでそのまま進入、結果として横長の田圃１枚の前後同位置に同時に降りると言う結果になりました。運良く練習生のぱらが高度が低くかったので綺麗に狭い田圃の前後に降りましたが、高度が高ければ前のぱらに引っかかり墜落と言う事になりかねません、今回の原因を細部考えてみると。 １　結果的に先に着陸進入に入っているぱらを優先させていない（低高度優先・違反） ２　結果的にＰａｉｌｏｔの方が練習生を優先させていない（低速機優先・違反） ３　左右どちらにも降りれるのに、敢えて右側に降りた（進路妨害・割り込み）状況判断不足・他機を見てない ４　位置関係、速度関係の判断の甘さ（結果的に先に降りれず同時になった、アクセルの使用とか考える！） ５　右側優先のエアルール違反（忘れてた！？） と色々出てきます、ただ飛ぶだけでなく考えて飛びましょう。特に回りを良く見て正しい判断を！ その２（フラットスピン） 同日なので又同じ様な状況になりそうだったので無線で同時進入注意をコールしました、今度の方は翼端折りして先に降りようとしたのですが、手が届きにくかったせいでＡライザー自体を引き下げてしまって、Ａストールになったのでライザーを引くのを止めたのですが、その後ぱらを加速させなかった（ブレイクコードを引いた）、しかもアンバランスのブレイク操作のせいだと思うのですが本人を中心にぱらが回転（フラットスピン）してしまいました、高度が低かったのですが僕は万が一の為とレスキュー使用を連呼しました、ぱらは回転しながらゆっくりと降下、運良く背の低い竹藪の上に軟着陸、本人もぱらも何も有りませんでした、場所が違えばどうなったことか、ハラハラしました。そのぱらは翼端折りライザーが付いていなかったので手が届きにくかったと言う事で、その後直ぐに僕の持っていた翼端折りキットを付けて、次のＦＬＴでスムーズな翼端折り＆回復が出来るよう練習しましたが。 　今回の場合も早めにＬ／Ｄに向かう初級練習生を認識していれば、同時進入に近い状況を作らなくても良かったし翼端折りする必要も無かったと思います、結果的には翼端折りの不具合を発見でき、今後の翼端折りはしっかり出来るようにはなりましたが。追加：ストール系の操作の後は、速度を付けて飛行するのが最優先ですよ、ブレイク操作は厳禁です、多少の軽いタッキングが起きても（極端にひどいのは止めないといけませんが）。 今回の結論：Ｌ／Ｄ間近になってから回りを気にするのではなく、自分がＬ／Ｄに向かう前からＬ／Ｄへ向かう機体、降りる機体の確認をしておかないと低高度での対応には限界が有ると言う事です、早めの確認・早めの正確な判断、高度に余裕が有ればゆっくり色々な対応が出来ますからね、又エアルールはしっかりと理解しておいて下さい。 追伸：翌日の新聞（同じ日のＦＬＴ）に他県エリアで空中接触で一人が頭蓋骨骨折で重体、もう一人が脊髄骨折で重症のニュースを見て他人事ではないとつくづく感じました、楽しんでも良いけど気を引き締めて真剣に飛ばないとね。

追加：その３（山沈？） リッジできるコンディションだったので、練習生のＸさんも数回目のリッジソアリング練習をやっていました、山頂の方からしっかり誘導指示を受けて、一定のコースを何回もリッジソアリングしていたのですが「そのまま同じように継続して飛ぶんだよ」と言われて、ちょっと誘導の方が目を離した瞬間（トイレ？）に風下からのターンする時点で山沈（と言ってもＴ／Ｏの直ぐ前横の背の高さより低い雑木（雑草）の所ですが）してしまいました。幸いに無傷でしたが。原因は、今までと同様のリッジソアリングが出来なかった事にあるのですが、下りから風上へのターンは、風上からのターンと違って注意が必要です。 風下へ向かっての飛行から風上への旋回の注意点は、風上にからの旋回の時と違って １　直ぐに旋回してくれない（フォローですから効きが悪い） ２　旋回前半（風上に向くまで）の高度ロスが大きい ３　対地速度が速く（フォローですから）、ぶつかったら危険 この様な違いが有りますので覚えておいて下さい、その為に取る行動としては １　早めにターンする（余裕を持つ） ２　偏流飛行をする（完全に風下へ向かない） ３　高度に余裕を持つ ４　高度が低くなったら早めに前（山の斜面側）に出る（回避も念頭に入れる） 以上のような事に留意する必要があります。 お勉強講座の方かなとも思ったのですが、一応こちらに記載します、事例ですから。

２００１年１２月Ｘ日　北郷にて

その日の北郷は、リッジ取れるようなちょっと風の有るようなコンディションでした、皆さんが飛んだ後、Ｘさんもクロスハンドで立ち上げて、回ろうとしたのですが、いつも自分が回る方と逆にぱらが動いてしまったので慌てて自分もそっちの方向に回ってしまったのでした、当然ラインはツイスト（ねじれ）を起こしています、この様な状況の時は、お勉強講座Ｎｏ２２のエマージョンシー・プロシージャー（緊急手順）に記載されて有るように慌てずに決して方向を間違えない事とブレイク操作（引きすぎる）事をしなければ良いのですが、両方ともやってしまった為にＴ／Ｏ横の樹にツリーしてしまいました、幸いに足が地面に届く位の場所だったので大事にはなりませんでしたが、場所が変われば皆さんが回収に大変だったと想像されます、ましてや怪我でもするような状態で有れば大変な事です、クロスで後ろ向きのままのＴ／Ｏもラインツイストの場合もそのままの状態で安全な対地高度が取れるような飛行をする事に注意する必要があります、出来ればＴ／Ｏする前にツイストは発見してやり直すのが正規です、いつ自分にも有るかもしれない話なのでこのページで記載されていることは真剣に読んで自分の事として頭に入れて下さいね、それが敢えてこのコーナーを作った目的なのですから。

２００１年１１月Ｘ日とＸ日　北郷にて

Ｔ／Ｏの狭い北郷ではありますが、最近の数回のＴ／Ｏ失敗（スタ沈）を見ると非常に残念です、習い立てレベルの方ならまだ仕方がないのですが数回とも１年以上の方達ばかりで、尚かつ連続で失敗となると困りますね、基本がおろそかになっているとしか思えない状況です、慣れてきているのでしょうが、「これぐらいは良いや」とか「止まれなかった」とか習い立ての初心者のような感覚では困ります、しっかりとした立ち上げとＴ／ＯはＡ級生での要求項目なのですからこれからＮＰを目指してレベルＵＰしようと言う方達が基本を忘れてしまってはいけません、もう１度初心に返り基本的な立ち上げ及び失敗の場合のＴ／Ｏ中止がしっかりと出来るようにならないといけないと思います。自分にとってのＴ／Ｏ中止のラインをしっかりと持っておいて下さい。 今日の教訓：初心に返れ、立ち上げ失敗の時はしっかりＴ／Ｏ中止出来ることがＮＰへの道です。

２００１年１０月Ｘ日　南郷にて

その日のＸさんは、久しぶりに南郷でのＦＬＴがリッジコンディションになったのでリッジソアリングしていたのですが、風が落ちてきてレベルキープ出来そうに無くなったのでいつものずっと左まで行きトップＬ／Ｄする通常のルートではなく、Ｔ／Ｏ直ぐ右前の杉の木の場所からショートカットでトップＬ／Ｄに向かったのですが、何を考えたのか（何も考えてない）通常の風の弱いときに下に降りるのと同じようにブレイクコードを手に１巻きしてしまったのでした、そのままＴ／Ｏに戻ってきて間もなく着地と言う瞬間にもうちょっと当てたものですから「バサッ」と言う音と共にぱらは潰れてしまいました、幸いエアーバッグとヘルメットのお陰で何事も有りませんでしたが、その後に気づいて大反省！、その後再度Ｔ／Ｏして通常のトップＬ／Ｄコースで数回反復練習し元の感覚を体に浸み付けたのでした。（もちろん手には巻かないでね） 今回の教訓：通常の進入パターンで進入しなかったので、進入速度が速く、且つ前に出てしまったのに前進を止めるために大きなブレイク操作をいきなりしてしまった、最大の原因はブレイクコードを手に１巻きしてしまったのでストールし易い状況を自分で作ってしまったのに、それに合ったような操作をしなかった事です、悪い見本は真似しないで下さいね、手に巻くのはやはり細心の注意が必要で通常やるべき行為では有りません。もう１つ付け加えるなら、通常の進入パターンが取れないなら、無理してトップＬ／Ｄしないで下に降りるべきだったのでしょう。

２００１年１０月Ｘ日　魚野にて

その日のＸさんは、昨日も此処でのＦＬＴを数回し、今日も２回目のＦＬＴと言う事もありＦＬＴ中の緊張感が抜けたと言う訳では無いのですが、飛びながら他の人のＦＬＴの事を気にしたり、下のギャラリーに手を振って愛想を振りまいたりして３０分ほど飛行していたのですが、３時を過ぎたぐらいから風が若干北東気味に振ってきて尾根の右に飛んでいった人が何人もずぶってしまっていると言うのを知っていたにも関わらず、当初は高度が高かったので尾根の左右に振って飛んでいても影響がなかったのですが、高度をロスして尾根より１０ｍぐらいの高さまでになってしまったのに左右に振って飛んだ為に尾根の右側に飛んで行きもう１つの尾根に近づいたところで完全な片翼潰れになってしまいました、今までで有れば直ぐに体重移動してポンピングを開始するのですが、何故かその日は、潰れたキャノピーをぼーっと見ていたので当然の事ながら、ぱらはスパイラルに入ってしまいました、木までの高度がそんなになかった為に、そのままツリーランしてしまいました、その後ぱらは約１時間程度で自己回収してショップに行き報告書を書き、罰金５千円なりを払ったのでした、体にもキャノピーにも殆ど影響がなかったので良かったのですが財布が軽くなりました。 今回の教訓：風向きの変化による地形の影響を甘く見すぎていた、今までコンディションが良かったからと言って油断は禁物だと言う事を実感したし、いつでも対処すると言う事を念頭に置いて飛ばなければと反省しました。以前にちゃんと対処できたから次もできると油断をしてはいけないなと言うのが身に浸みた１日でした。 追伸：その後２週間してまた同じエリアに行きましたが、そこで知り合いの方から、ここのエリアで飛ぶ場合に注意する場所は、左は谷の奥に入らないこと、右は荒れるから気を付けないといけないよ！（うそー、そこですー木に引っかかったの）、うーん情報収集が足りなかった！反省。他の皆さんみたいに真っ直ぐ飛べば、何の事はなかったのねー。教訓その２：エリアの注意点は、しっかり地元の方に事前に聞きましょう（＾＾；

２００１年９月Ｘ日　北郷にて

その日のＸさんは、久しぶりのＦＬＴと言う事で喜んでいたのですが、何とＴ／Ｏ直後によそ見運転の状態になってしまいました！、車でもそうですが、横を向いたり・下を向いたりして直進することは難しいですね、だから煙草を吸うひげは火を付けるときに正面を向いたまま火を付けますし（前が見えるから）、無線機も目の高さで周波数変更等が出来るようにハンドマイクに液晶表示のついた物を使用しています、これなら前を見ながら操作できるから。 　ＦＬＴの細部状況はと言うと、Ｔ／Ｏ直後ハーネスにきれいにお尻が入らなかったので入れる操作に神経が集中していた為に前方監視を怠り、知らず知らずの内に片方のブレイクに力が入っていたのでしょう、何とＴ／Ｏ直後なのに山に向かって戻ってきてしまったのです！！それでも本人は気づいていません！、ひげは無線で急いで状況を知らせ、山から離れるように旋回操作を指示します、高度低下で前方の木に引っかかりそう、何とかリカバリーして木と木の間を抜けて飛んで行きます、セーフでした、その後無線で指示して両ブレイクコードを片手で持たせ、反対の手でハーネスを引き座り直して貰い、その後は安全にＦＬＴして着陸しました。 今回の教訓：Ｔ／Ｏして山から離れて一定の対地高度が取れるまでは、色んな事があっても直進飛行するのが１番大事です、落ち着いて安全高度になってから是正処置すれば良いのですから、Ｔ／Ｏ直後の色々な操作は禁止ですよ、危ないです。チェストベルト（胸）とレッグベルト（太股）が止まっていれば落ちることは無いのですから。今回の原因はハーネスの調整が不良（レッグベルトがルーズ過ぎ）だと思いますが、ハーネスは座った状態（飛んだ状態）で調整するのが１番良いです、その後立ってから再調整（きつい場合のみ）これが正規だとひげは思っています。特にクラブのエアーバッグ・ハーネスを借りて使用する方は、確実に使用する度にセットし直して下さいね、前回の使用者とは体型が違うのでセットが異なりますから。

２０００年９月の昔話です（＾＾；

ひげは昨年までは、状況が違ったのでしょっちゅう県外に出張していました（年に７−８回以上）その時に出張先のエリアでの出来事です、その日は快晴で良いコンディションかなと思える天候でした、風も下はそんなに強くなかったし、校長から事前に電話連絡して貰ったひげは、ぱらを担いでそのエリアに到着してエリア管理者の方に御挨拶してエリア説明を受けて色々必要書類に記入してから、取りあえず様子見にとＬ／Ｄの練習場に行きました、初級練習生の方が立ち上げ練習やっています、Ｔ／Ｏからは上級者？練習生？の方が飛んできますがちょっと様子が変、Ｌ／Ｄに向かって真横に向いて飛んでいます、偏流飛行ですね、それにぱらもあまり前進速度が有りません、横風強いのかなーと思っていたら、Ｌ／Ｄの方に近づいた途端途中で、片翼潰れで山に落ちました（＾＾；、その後を続いてやってきたぱらも同じ様な所でバサッと同じ状況に潰れました（＾＾；、ローター入っていますねー、すかさず前述の管理者の方がＴ／Ｏ禁止の無線を入れます、幸いお二人とも大事には至りませんでした。 　が・・・Ｔ／Ｏにはスタンバイしている方がいたのでしょうねー、今度のＴ／Ｏは自分だと待っていた人が！！、無線が聞こえなかったのか無視したのか分かりませんが結局Ｔ／Ｏして、この方はＴ／Ｏ直後に潰れに会い斜面に激突され常置してあるストレッチャーで病院に行くことになりました！。その後夕方になりその方も肋骨の強度打撲で済んだらしくて帰られましたが、Ｔ／Ｏ禁止を言った後にその事を聞いた管理者の言葉が耳に残ります「だから言っただろう、もう！」空しいような！無線のマイクを投げ捨てるような！言い方が心に残りました。 　ひげはその後Ｌ／Ｄで皆さんと一緒に立ち上げ練習とかホールディングやって遊びましたが、エリアの年輩の方が「遠くから来たのにコンディションが悪くてすいませんねー」の一言に心の安まる思いがしました、来て良かったー（＾＾）、色々勉強になったし、Ｌ／Ｄでバリバリの立ち上げ上手な方がいて感心しました、立ち上げたままあっちこっちに行ったり遊んだりしてました！（自由自在）。 今日の教訓：何時も安定して飛んでいる場所でも、気圧配置、最低最高気温の温度差とか雲の発生状況、風の強さとか風向きによって飛行環境が豹変します、飛ぶ飛ばないの判断は御自分でダミーＦＬＴで一番最初に飛べるぐらいになったら自己判断で良いけど、それ以外は管理者の判断に必ず従って下さい、怪我しますよ。それとほんの小さな心配りが人間を幸せな気持ちにするのだなと言うのを身に浸みて感じました、見習わないとと感じたひげでした。

２００１年６月Ｘ日　北郷にて 今日、Ｘさんのやった事は言うと、何とＴ／Ｏ直後にハーネスにうまくお尻が入れなかったのかも知れませんが、ブレイクコードを持った両手をお尻の所まで持って行き、手でハーネスをつかみお尻を入れ直したのでした、あまりの事に一時言葉も出ませんでした、あっと言う間の出来事でした、たまたまリッジコンディションでゲインするような状態だったので失速はしませんでしたが、１つ間違えば失速＝＞墜落でしょう！！後で本人に伝えてもそんな事したかなーと言う状況ですが、何も考えない動作は非常に危険です、飛行中は何をするにも注意して行動して下さい、こういう行動を取られると責任が持てません、他の方でもお尻をも、ぞもぞさせてぱらを振らしている人もいますが変な癖は早めにやめておいた方が良いです、癖になると危険ですよ、ちゃんと正規に両方のブレイクコードを片手に持ち替えてからの操作とか、フットバーを押して座り直すとか言う方法を取って下さいね、見ている方は心臓が悪くなります。 今日の教訓：ぱらは空中を飛んでいるんだと言う緊張感を持って常に行動して下さい、普通の遊びとは違いますよ、無意識の操作とか、何も考えない操作は危険です。

２００１年６月Ｘ日　南郷にて 最近のＸさんは、高高度飛行も慣れ、リッジソアリングも長時間出来るようになり慢心と言う訳ではないのでしょうが、今日のＦＬＴはいい加減でした、と言うのも、クロスハンドで１回目のＴ／Ｏはスタ沈（キャノピー先行でシュート）、やり直し１回目は失敗（後ろに落とし）、やり直し２回目は何と片翼潰れのままＴ／Ｏしてしまったのです、ぱらがぱらであればそのまま１８０度旋回に入り山の斜面に激突と言うところでしたが、旋回に入りにくい安全なぱらだったのでそのまま真っ直ぐ飛行して、尚かつキャノピーは自分で徐々にぱらぱらと言った感じでショック無く開いて行きました、本人は潰れの回復動作は何もしていません、本人に話をするとキャノピーが半分も潰れたと言う事も認識していないし、ましてやライザーのテンションがちゃんと有ったと言う始末です、半分潰れているにも関わらず、状況を話しても潰れたまま出たと言う反省はおろか言い訳するような状態であきれてしまいました、そのようなライザーテンション感覚の持ち主がＦＬＴしているのかと思うと残念です、最後に色々言っても、まだ言うので「潰れたまま、それも分からずに確認もしないでＴ／Ｏしたと言う事は事実なんだ」とちょっと強い口調で言ってしまいましたが・・・・・・。 その後の僕のＴ／Ｏの時にクロスから正面を向いた後にしばらくホールディングして上を確認した後Ｔ／Ｏするのを見てもらいましたが「こうするのが本当だよと」言いながら。この様な事はここの書き込みの１番最初にも有るように僕もＡ級取り立ての時に有りましたが、状況によれば非常に危険ですので気を付けて下さいね、自分の為ですよ。 今回の教訓： リッジソアリングしたり翼端潰し出来るようなレベルになっても慢心は禁物ですね、ぱらに対してはいつまでも謙虚な態度で望みましょうね。

２００１年５月Ｘ日　宮田山にて 今日は、非常に良いコンディションです、リッジが取れる風が吹いています、その日のＸさんは、さー飛ぶぞと言った感じでしょうか１回目のクロスハンドテイクオフで確認がおろそかだったのか、又は気が急いたのかしりませんがＴ／Ｏした直後にブレイクコードがライザーに１回ならず数回も巻き付いている！！、ＦＬＴ前の点検は何をしているのだろう、もうそろそろ自分で何もかも出来なければいけないレベルなのに、ライズアップの時点でも気づかなかったんだ！！、Ｔ／Ｏ近くの周りの人が見て大声で注意する、僕も直ぐに無線で注意、本人は慌てているのか少し引いているのか前に出ず、Ｔ／Ｏを横方向に飛んで行く危ない！！やっと皆の声で気づいてブレイクコードを放して持ち直して、やっとの思いで前に出て行く、そのままだったら「後ろぶっ飛び」か「山沈」だったでしょう。 まあこれは偶々と言う事でしょうがないとしても、後でその方に正面を向いて捻れないようにブレイクコードをもってから後ろを向いてねと話したにも関わらず、２回目のＴ／Ｏをする時は正面なんか向かないで後ろ向きで再度ブレイクコードを捜して捕まえてクロスハンドＴ／Ｏ、そうしたら又々捻れている！！、又々周りの人から大声で注意が、僕達はビジターとして他のクラブのエリアに来ているので恥ずかしいと言うか、それ以上に言った事をやって貰えない悔しさとか、色々な気持ちが駆けめぐりました、それにその方は何回注意されても山の風下側に回り込んでしまうので、地元のエリア管理の方から風下側は危険だからと注意されているので無線で度々伝えているのに数回となく行ってしまうのでした。 ＦＬＴの終わった最後に無線で度々注意されているにも関わらず、何故そこに飛んでいったのか聞いて、行ってはいけない理由を話した後に、僕の言った言葉は自分で責任のとれるパイロットになったら自分で好きなように飛んでください、しかし練習生の時はちゃんと人の言う事聞いてもらわないと危険ですよと話すのが精一杯でした、悲しい。 今回の教訓 自分が知り得ている範囲の知識情報の中での自分の判断は本当に正しいのだろうか考えて下さい、それと他人の意見を聞くと言う事も非常に大事なことです、意見内容を聞いてからその後に判断をお願いしますね、意見を聞く前の自分だけの判断は危険だと思います、特に年輩の方は。

２００１年２月Ｘ日　宮田山にて その日の宮田山は、コンディションも良く、リッジの取れる状況でした、ＸさんはリッジＦＬＴの練習をしてかなりの時間飛んでいました、しばらくして風が弱くなってきて高度が下がってきたのでＬ／Ｄへ向かって飛んで行く、今日はバッチリ思ったところに定点着陸しようと張り切って丁寧に高度処理して降りて行く、もうすぐ着陸だなーと思った瞬間に、ふと嫌な予感が頭をよぎる、今日Ｔ／Ｏに上がるときに車の中で、ここでのＬ／Ｄについて２つの注意を乗っていた方に話したのだけど、１つはＬ／Ｄの吹き流しを見て東がらみだとＬ／Ｄ横の小山の影響でローターが出るので遠くから離れて進入する事と、１番下の大きなＬ／Ｄには正面に石垣が組んであるので危ないから注意して、と話したのに。 　１番下の大きなＬ／Ｄに向かって真っ直ぐ進入して行く、正面には石垣がある、と思った瞬間パラが石垣の上に覆い被さる！！まさか、心配で直ぐに無線で安否を確認する、しばらくして本人から大丈夫の無線、それまでの間息が止まりそうだった、後で聞いたら石垣の上に足を付いてから降りたとの事、後１ｍ下だったら体が石垣に激突しているはず、間１発でした。 　ここは昔も石垣に当たった前例がありますので、朝注意していたのに、今回の事例では事故には至りませんでしたが極めて危険な状態でした、原因は、飛ぶことだけに集中してエリアの注意事項を自分の物として確認していない事と、着陸する為のＦＬＴルートを行き当たりばったりで前もって頭で考えていなかった事が原因だと思います。飛ぶ前に今日の此の風だからＬ／Ｄは、どっちからどう言う風に回って、何に注意して降りると言う事はＴ／Ｏする前に考えてからＴ／Ｏに立って下さいね、１つ間違えば数ヶ月ベッド行きですよ、間違って頭でも石垣にぶつけたら！。

２００１年１月Ｘ日　南郷にて

その日のＸさんは、順調に飛んでリッジソアリングしていましたが、いっぱい飛んでいる間に緊張感が無くなったのか、又は知識が無かったのか山の近くで急に山周りのターンをしてＴ／Ｏの方に回ったので南郷のＴ／Ｏの右側の一番高いところに（緑のロープの吹き流しを立ている所）にフォローで降りてしまいました、何とか怪我は有りませんでしたが、山に近いところで山に向かっての旋回は、絶対やってはいけません、これは基本中の基本です、これをやると山に激突するから、だからリッジソアリングの時も山から離れるときに大きなＵターンをする横に８の字を書くようなターンが基本です、山に寄るときは偏流を使って飛び、山に真っ直ぐ正面から向かって飛ぶようなＦＬＴは絶対しません、少しずつ飛べるようになってくると、ただ思い任せに飛ぶのでは無く、飛行する知識も勉強した上で飛ばないと上達しませんし、また怪我もすると思います、クラブではなかなか勉強する機会が有りませんが、ＪＨＦの教程を購入し読んだり、先輩から色々な話を聞くなり質問するなり、知識の吸収に努めて下さい。誰のためでもない自分のためです。

２０００年１１月Ｘ日　北郷にて その日の北郷は、２〜３ｍ程度のそんなに強くは無い風でした、Ｘさんは、ＦＬＴの為にパラを立ち上げたのですが、若干の緊張があるのか、少しブレイクコードを引き気味の立ち上げで、ほんの僅かですがパラが頭より後ろに有る感じでした、もうちょっと待つか、ブレイクコードを万歳状態にすればパラは頭の上に来たのですが、そのままでＴ／Ｏの助走に入ったため、若干パラを引っ張るような体制でＴ／Ｏしようとした為、スピードが付かない（付けられない）ままの状態でＴ／Ｏしたから、飛び出した途端、降下状態！、スピードが付いていないので揚力が足りない、その状態で降下するからブレイクコードをさらに引こうとする、余計にスピードが付かず降下すると言う悪循環状態です、無線で万歳を指示しスピードを有る程度付けてから少し引かせて、樹に引っかかるのは何とか防止できましたが、あやういところでした。この場合は、速度＆揚力が十分な状況にないのにＴ／Ｏした事が問題です。 　　航空機の場合でも、離陸したら、抗力（抵抗）である脚を揚げ、ＦＬＡＰ（高揚力装置）を上げて（格納して）、機速を増してスピードを上げるのですが、パラの場合もＴ／Ｏの瞬間は一番遅い状態ですから、浮いて前に出たらブレイクコードを戻してスピードを十分に付けることが大事だと思います、浮き上がりたいと言う気持ちは分かりますが、Ｔ／Ｏ直後の深い引きは、失速の危険がありますので。ブレイクコードはＴ／Ｏしたら少し戻すが正解でしょう。

２０００年８月Ｘ日　北郷にて その日のＸさんは、何時ものように北郷ＦＬＴパークにて、飛行練習をしようとしてＴ／Ｏに上がり、パラを立ち上げてＴ／Ｏしたのですが、パラが自分より前に有る（シュートしている）状態でＴ／Ｏした為にパラもろとも３〜４ｍ下の崖に落ちた、落ちた状況はと言うとパラが下で人間の方が山の上にあるような状態でした円を書いて落ちた感じです、たまたま北郷は山の傾斜が急であったため、激突ではなく滑り降りる様な状態だったので怪我は免れました、下から見ていた僕らは死んだのではと思うぐらい怖かった。この場合は、Ｔ／Ｏの瞬間もライザーに自分を持ち上げるテンション（引っ張る力）は全然なかった筈なのにＴ／Ｏしている事が最大の原因でしょう、当然Ｔ／Ｏ直前のパラの確認もしていない筈です、シュートを防止するには、頭の上に来たときにちょっとブレイクコードを引く（当てる）必要が有ります。 　ライザーにかかるテンションは、パラの傾き、翼の潰れ、サーマルの確認等Ｔ／Ｏ以外にも重要ですから、立ち上げ練習の時から感覚を研ぎすます必要がありますので、ライザーで感じることに神経を集中して下さいね。

２０００年４月Ｘ日　宮田山にて その日のＸさんは、風が良いので高度をゲインしてしてＴ／Ｏより上空で右に行ったり左に行ったり、リッジソアリングしていました、途中で山より離れたので風下に向かって山の方に寄って来たのですが、行き過ぎで山の尾根線を越えてしまいましたら、山の尾根の後ろで谷に降りる下降気流の渦（ローター）で片翼を潰されて、高度を失い木の上に降りてしまいました（ツリーラン）、片翼が潰れると翼面荷重が大きくなり沈下してしまいます、特に下降気流の中ではなおさらです、翼の一部の潰れは、高度処理の為に両翼端を故意に潰すように危ないことでは有りませんが、意図しない不意の潰れは良くありませんし、それに伴う機体の回転とか高度の低下を心配しなくてはいけませんから、皆さんも山の影響を受けるような低い高度では尾根線より後ろには絶対行かないようにしてくださいね。

２０００年２月Ｘ日　川南にて その日のＸさん（実はひげです（＾＾；）は、スクールで借りた試乗機のアンバーに再度乗せて貰うために川南のＦＬＴエリアに来ました、先日も宮田山のエリアでその試乗機に乗り初めての７５０ｍ近いＦＬＴとして上機嫌でしたので、今日も又と言う考えがあったのですがＴ／Ｏの時にシュートさせてしまい左翼が半分近く潰れたままの状態で飛び出してしまい、Ｔ／Ｏ直後左回転しＴ／Ｏ直ぐ下の地面に激突してしまいました（＾＾；、幸いに怪我等はありませんでしたが、一歩間違えると、例えば北郷エリア見たいにＴ／Ｏの直ぐ前が崖みたいになっていたら、大変なことになっていたでしょう、潰れの原因は慣れない機体であったのと、立ち上がりのスピードが今まで借りて練習した機体より早い機体であったのが原因では有りますが、最大の原因は、立ち上がった後Ｔ／Ｏする直前にパラを１回も自分の目で確認していないと言う事が１番悪いのだと思いました。皆さんも気を付けて下さいね（＾＾；

南宮崎パラグライダークラブ

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